Минтранс РК хочет создания отдельного регулятора на железной дороге

Это может привести к нарушению баланса интересов потребителей и железнодорожной госмонополии/

В министерстве транспорта не прочь видеть на железной дороге отдельного отраслевого регулятора. Такой вывод можно сделать из прочтения проекта программы развития железнодорожного транспорта в Казахстане до 2029 года, размещённого для ознакомления на сайте открытых НПА до 28 мая, передает inbusiness.kz.

"Механизм доступа к услугам МЖС (магистральной железнодорожной сети – прим.) включает сложное технологическое взаимодействие перевозчика и оператора МЖС. В связи с этим регулирование доступа к услугам МЖС невозможно органом, осуществляющим экономическое (тарифное) регулирование, и требует создания специального отраслевого регулятора по аналогии с международным и казахстанским опытом в других отраслях (телекоммуникации, почта)", — предлагается в драфте программы.

Как известно, сейчас услуги КТЖ на пользование МЖС регулируются комитетом по регулированию естественных монополий (КРЕМ). В апреле inbusiness.kz писал, что железнодорожная монополия запросила рост своего тарифа на использование магистральных железнодорожных сетей на 20,3%. Более того, в феврале КТЖ получила регуляторное утверждение максимального уровня тарифа в виде индекса к плате за услуги МЖС в размере 3.0 для перевозок грузов на экспорт. То есть железнодорожные тарифы на сеть и так напрашиваются на рост без какого-либо отдельного отраслевого регулятора.

К слову, недавно inbusiness.kz сообщал, что в проекте программы развития железнодорожного транспорта Казахстана до 2029 года было предложено выделить оператора магистральной железнодорожной сети в самостоятельное юрлицо, не связанное с перевозчиком "КТЖ-Грузовые перевозки". Причём предполагается изменение механизма финансирования инфраструктуры на железной дороге таким образом, что затраты на магистраль не будут закладываться в тариф монополии, а будут финансироваться за счёт бюджета и привлекаемых инвестиций в развитие рынка грузоперевозок.

Можно предположить, что в отражении отраслевого регулятора, вероятно, министерство транспорта видит себя. Здесь актуально напомнить, что определенные отраслевые регуляторные функции уже несколько лет имеет комитет гражданской авиации. Однако во внутренних авиаперевозках до сих пор сохраняется доминирование одной авиакомпании, конкуренция не развита, цены на авиабилеты высоки, а тарифы аэропортов остаются заниженными, дабы не отнимать часть маржи у основного авиаперевозчика. Проводя параллели, можно задаться вопросом, насколько предлагаемый отраслевой регулятор на железной дороге сможет эффективно выполнять свои функции регулирования без конфликта интересов.

Если вспомнить телекоммуникации и почту, о которых говорится в проекте программы, то можно отметить, что почта до сих пор является неэффективной в Казахстане, что подтверждают её клиенты и недавние финансовые показатели. Что касается сектора телекоммуникаций, то там концентрация все ещё остается большой проблемой, несмотря на долголетний флирт с идеей о демонополизации отрасли.

Если действительно отраслевой регулятор на железной дороге будет введен как институт, то можно ожидать, что регулирование превратится в очередной междусобойчик чиновников от профильных госорганов и железнодорожной группы "Самрук-Казына", где баланс интересов потребителей и монополии не будет соблюдаться, так как обе стороны регулирующего взаимодействия будут следовать общим экономическим интересам и корпоративным связям между собой, а плата за использование магистральной железнодорожной сети будет непрозрачной с точки зрения составляющих себестоимости.

К слову, в развитых странах обычно работает единая и нераздробленная модель тарифного регулятора, который к тому же является формально независимым. Новый отраслевой регулятор в лице недавно созданного министерства, не имеющий практического опыта регулирования с точки зрения экономического тарифообразования, быстро заработать себе независимость попросту не сможет. Для этого нужны годы практики и опытные специалисты. Без них контроль за исполнением тарифных смет и инвестпрограмм, которые наверняка будут составляться для поддержания магистральной железнодорожной сети, пусть даже за счёт бюджета или сторонних инвестиций, просто не осуществим.